多式联运，又称复合运输，是指由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程。《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。中国海商法规定国内多式联运必须有一种货运方式为海运。

    多式联运的概念在我国已经提出多年，目标是实现公路、铁路、水运、航空等多种货运方式的无缝衔接，然而在实际推行中却进展缓慢。以多式联运核心的集装箱周转状况来看，铁路货运虽然适箱货物超过了总运输量的10%，但真正装箱纳入集装箱运输的仅占2-3%左右，集装箱周转量占铁路货运总周转量的比重也不超过5%；而在港口进行集装箱海铁联运的数量仅占全国港口吞吐量的1.5%。克服多式联运发展过程中的障碍，是我国进一步开展对外贸易的重要课题。

    大连德力进行深入了解之后发现：与传统行业发展滞后背后缺乏政策支持不同，无论是政府、铁路还是港口都明确地看到多式联运可能带来的效率提升和物流成本降低。

    相应出台的政策也都对多式联运做出了大力支持。例如：发改委今年3月3日发布的《关于加强物流短板建设促进有效投资和居民消费的若干意见》指出，加强多式联运转运设施建设，提升货物中转效率；发改委和交通部今年6月6日联合印发的《关于推动交通提质增效提升供给服务能力的实施方案》，更是强调大力推广联程联运，实现运输组织的无缝衔接，提高运输效率。铁总同样强调要在发展集装化运输上取得新突破，3至5年内集装箱运量要达到货运总量的20%。

    在7月20日的国务院常务会议上，李克强总理强调，“推进互联网+车货匹配、运力优化，实现车辆、网点、用户等精准对接。探索实行“一票到底”的联运服务，推动仓储资源在线开放和实时交易。”

    大连德力分析指出，在政策支持力度足够的背景下，行业发展依旧滞后，需要在行业每部寻求原因。铁路、港口乃至航空由于缺少“门到门”的公路运输对接，对于发展多式联运的意愿都很强。而多式联运的另一主体——公路运输却并不积极。

    2015年全社会完成货运量同比增长4.4%，其中公路完成货运量同比增长6.4%，涨幅最高，超过航空的5.2%、水运的3.7%和铁路的-13.7%。即使没有多式联运的支持，公路物流依旧发展迅速，从而导致公路运输缺乏开展多式联运的动力。而由于体系陈旧急需进行改革的铁路运输行业，在推广多式联运发展、制定多式联运装备标准方面存在巨大的潜力。

    当前铁路货运与公路货运打通存在的问题集中在节点效率不高之上。即使铁路实现了总货运量20%由集装箱货运组成的目标，也难以解决“门到门”的物流全链条服务能力。在货物从铁路转到城市地配“门到门”专用车辆时，分拣、拆箱和装箱上存在作业复杂、效率低下等问题；而从卡车、船载的集装箱转到铁路车体上，也存在单箱配重均衡标准统一的问题，严重影响铁路运行安全；当然还存在企业自备箱因回收困难，难以在路网流通的问题。

    破解这一难题，需要从铁路货运的优劣势入手，扬长避短。铁路庞大的运营网络优势使其在推进多式联运快速转运设施设备技术标准、装备标准化和可回收周转运作上存在可能。“十三五”期间，铁路将继续扩大基础设施网络，构建与公路、水路和航空等有机衔接的综合交通运输体系，扩大集装箱中心站和末端配送等货物集散网络。建设吸引各方投资的全物流产业链生态圈，逐步推广多式联运装备标准。

    大连德力公司顺应市场和客户的要求，积极开展欧洲进口的铁路与国内陆运相结合的运输方式，即铁路—公路联运。例如：德国汉堡港至国内铁路中转站的运输时间在16天左右，比海运运输时间缩短了15-20天，大大节约了运输时间。方便快捷的运输方式有效地降低了客户在途库存量，节省了采购的资金占用，受到客户的欢迎。

    目前大连德力能够提供每周两班整箱和拼箱欧洲国际铁路进口运输服务，以及国内的清关和卡车陆运服务，服务范围可以涵盖东北、华北、山东、华东等地区。

    相信随着欧洲与国内铁路—公路联运模式的日臻完善，这种联运模式会成为与空运和海运相互融合、竞争的新的一种运输方式，发展前景广阔。